Honda Civic X 2017. Japoński kompakt globalny.

Auto tak dobre, że pasuje wszędzie.

Z takiego założenia musieli wyjść szefowie Hondy, skoro zdecydowali się sprzedawać identycznego Civica w USA, Japonii czy w Europie. Kiedy pierwszy raz usłyszałem tą informację, pomyślałem, że to trzy zupełnie inne kierunki geograficzne, a co za tym idzie, zupełnie inne gusta motoryzacyjne. Ale Japończycy pokazali, że można dogodzić wszystkim. A z Europejczykami zawsze w tym zakresie jest najtrudniej.

Downsizing, downsizing everywhere...

W tej konkurencji pierwszy, spośród firm z japońskimi korzeniami padł Nissan. Później Toyota, Subaru, ostatnio nawet Koreańczycy, ale Honda? Pierwszy raz turbosprężarkę do benzynowego silnika wstawiono do Type R, co można wybaczyć, bo to auto szczególne, które w dodatku ma silną konkurencję Leona Cupry, Golfa R czy Focusa RS. Ale cywilne wersje Civica długo broniły się z legendarnymi silnikami VTEC 1.4 i 1.8. A teraz? 1.0 129KM?! 1.5 182KM?! To nie po japońsku! Jedynie Mazda dzielnie broni się przed mikropojemnościami, oferując świetne osiągi i niewiarygodnie niskie spalanie. Ale czy Honda wybrnęła z tego ryzykownego posunięcia? Postanowiłem to sprawdzić na własnej skórze, wsiadając do testówki z silnikiem 1.5 i... skrzynią CVT.

Wszystkie światła w technologii LED, łącznie z halogenami.

“Wyjec” odczarowany!

Skrzynie bezstopniowe CVT kojarzą się wielu kierowcom jak najgorzej - wycie silnika w trakcie przyspieszenia, brak odczucia przyspieszenia, szczególnie uciążliwe wyprzedzanie przy prędkościach autostradowych. Jednak te skrzynie biegów mają zalety - dobrze skonstruowane (Multitronic [*] ) potrafią długo i niezawodnie działać. Czy da się skonstruować kulturalną w obyciu skrzynię bezstopniową, która potrafi w trybie sportowym pracować niemal jak normalny, biegowy automat? Jeszcze wczoraj myślałem, że na pewno nie, a dzisiaj przejechałem się TĄ Hondą. Cudów nie ma - fakt, że to “bezstopniówka” wyczuwalny jest już po chwili, obroty zostają długo na podobnym poziomie, zwłaszcza przy wciśniętym gazie do połowy. Ale spróbujcie tylko przerzucić skrzynię w tryb sport i użyjcie łopatek przy kierownicy na zakrętach - to zupełnie inne auto! Skrzynia posłusznie “wrzuca” kolejne wirtualne przełożenia, bez większych opóźnień, bez pomyłek. Udaje “biegówkę” tak dobrze, że wywołuje uśmiech na twarzy. Tak, CVT! Co jeszcze zaskakuje w nowym Civicu? Wyciszenie. Do 120 km/h nie słychać ani opon (jechałem na zimówkach) ani szumu wiatru. Wiele zabiegów sprawiło, że nowy kompakt Hondy może stawać w szranki z parametrem wyciszenia z klasą średnią, a może i kompaktami klasy premium.

Honda pozostała Hondą.

To, co w Civicu było najlepsze, to, za co ludzie pokochali ten model, zostało. Co więcej, zostało udoskonalone. Honda na zakrętach trzyma się świetnie, jak zawsze, ale postanowiono poszerzyć sportowe doznania o utwardzające się na życzenie kierowcy zawieszenie. Patent podobny do DCC w grupie VW - opiłki metalu w oleju i elektromagnes, który zwiększa gęstość. Jest sztywniej, ale nie bardzo twardo - tak jak być powinno. Kosmiczny design na zewnątrz pozostał, szczególnie cieszy oko podwójna, centralnie umieszczona końcówka wydechu w wersjach Sport i Sport Plus. Nie chcesz aż tak rzucać się w oczy, ale chcesz mieć 182 KM? Wybierz wersję Prestige, dodamy chromy, a wydechy schowamy pod zderzak. Sprytnie, ale to nadal zadziorny Civic. Dla miłujących klasykę Honda Polska przygotowała sedany, które pojawią się w salonach w okolicach maja. Wnętrze jest bardziej dopracowane, eleganckie i oszczędne w formie. Zegary oczywiście elektroniczne, ale teraz na powrót umieszczone w świetle wieńca kierownicy. Wreszcie nawiewy wentylacji wyglądają jak we współczesnym samochodzie, a nie jak w Fiacie 126p. Jest czarno, nowocześnie, ale wszystko jest na swoim miejscu.

Wyższa jakość materiałów niż w poprzedniku, czytelne, choć wymagające przyzwyczajenia wskaźniki. Jest wskaźnik temperatury silnika!

Nie jest tanio, a i tak się sprzedaje.

Po rozmowie w salonie okazuje się, że klienci po premierze kupują głównie dobrze wyposażone wersje z silnikiem 1.5 182 KM. To wydatek rzędu minimum 100 000 zł (z lakierem metalizowanym). Wersja Sport Plus z automatem CVT, którą jeździłem, bazowo kosztuje 111 000 z lakierem czerwonym, który nie wymaga dopłaty. Co dostajemy w tym zestawie? Duży szklany szyberdach, asystentów martwego pola i pasa ruchu, awaryjne hamowanie w ruchu miejskim, świetnie działający aktywny tempomat, asystenta znaków drogowych, światła full LED, kamerę cofania i czujniki, podgrzewane fotele, rozbudowany system multimedialny, audio z 11 głośnikami (gra świetnie), nawigację Garmin... Można by tak długo, ale moim zdaniem, to samochód, który ma wszystko, co powinien mieć współczesny, dobrze wyposażony kompakt. Czy cena jest adekwatna? Jeśli ktoś zna Hondę, to wie, że tak. Jeśli ktoś kiedyś miał Hondę, nie zapyta nigdy “czy warto?”. Nigdy nie pałałem gorącą miłością do Hondy, ale uważam, że Civic X generacji to samochód, który nikomu niczego nie musi udowadniać, bo po prostu jest świetny. Czego mi brakuje? Systemu Magic Seats (system ładunkowy). No i może jeszcze odwagi, żeby jeździć takim kosmitą na co dzień.

Dziękuję Salonowi Honda JKK z Katowic za umożliwienie jazdy testowej!

Zaskoczyło mnie pozytywnie: wyciszenie wnętrza, kultura pracy zespołu napędowego, dynamika pomimo skrzyni bezstopniowej CVT.

Zaskoczyło mnie negatywnie: brak systemu załadunkowego Magic Seats.

• Prezencja/wygląd zewnętrzny 4
• Ergonomia wnętrza 5
• Wyposażenie standardowe 5
• Skuteczność hamowania / poczucie bezpieczeństwa 5
• Bagażnik / schowki / przestrzeń wewnątrz kabiny 6
• Skuteczność asystentów jazdy i systemów dodatkowych 5
• Silnik / napęd 5
• Radość zjazdy 5
• Cena 3

Razem: 43/54